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造车模式截然不同 苹果与华为谁才是“正道”?
时间:2021-04-29 00:43 点击次数:
本文摘要:文/东方亦落苹果和华为在造车方面又有了消息。苹果自动驾驶部门主管换人;在美国设立汽车组装厂,并开始与全球汽车电子供应商展开开端互助洽谈;将与台积电互助,配合开发自动驾驶芯片;预计2024~2025年,“Apple Car”将会正式亮相。而华为最近也再次对外强调了关于汽车方面的走向。 表现华为内部正在整合汽车业务,而且在公布的《关于应对宏观风险的相关计谋的决议》中明确说明“华为不造车,而是资助车企造好车,成为智能网联汽车的增量部件提供商”。一个致力于造整车,一个坚决不造车。

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文/东方亦落苹果和华为在造车方面又有了消息。苹果自动驾驶部门主管换人;在美国设立汽车组装厂,并开始与全球汽车电子供应商展开开端互助洽谈;将与台积电互助,配合开发自动驾驶芯片;预计2024~2025年,“Apple Car”将会正式亮相。而华为最近也再次对外强调了关于汽车方面的走向。

表现华为内部正在整合汽车业务,而且在公布的《关于应对宏观风险的相关计谋的决议》中明确说明“华为不造车,而是资助车企造好车,成为智能网联汽车的增量部件提供商”。一个致力于造整车,一个坚决不造车。

同为科技巨头,为何苹果与华为在造车方面所选择的模式截然不同?其背后有着怎样的深条理原因?二者选择的门路,又是哪一条才更为理性和现实呢?一、苹果造车华为不造,差别模式背后因素庞大12月9日,苹果将旗下代号为“泰坦”的自动驾驶部门移交给了人工智能部门高级主管John Giannandrea,主要任务是开发最终可用于苹果电动汽车的自动驾驶系统。这是苹果最近一次在造车方面的行动。

在苹果CEO蒂姆·库克看来,电动汽车也同手机一样是电子产物,只不外体积更大。或许是基于这种看法,在手机行业叱咤风云的苹果也对造车一事颇有信心,而且早早地开始着手准备。

早在2013年,苹果就宣布了进军汽车领域的“iOS in the car”计划,紧接着推出“泰坦计划”,立志打造一款完全颠覆汽车行业的全新车型。之后又致力于自动驾驶技术的研究,并于2017年在旧金山湾区的公共门路上举行测试。从2017年到现在,苹果已经获得了凌驾100项的汽车专利技术。

到2019年,苹果的专利技术已涵盖了充电、车载系统、车体结构优化等多个方面,同年还收购了自动驾驶汽车初创公司Drive.ai。到2020年,苹果已释放了近40项专利。从这些年的行动与结果不难看出,苹果在汽车的软件和硬件方面都有兼顾。

早在2007年第一代iPhone面世之时,乔布斯就曾引用过盘算机图像接口先驱Alan Kay的话:“真正认真看待软件的人,应该自己制造硬件”。乔布斯应该是很认同这句话的,除了引用之外在实践中也坚持这样做,因而苹果的业务都是“软硬兼顾”。在苹果的汽车专利中,也包罗了硬件创新、人车互动与智能驾驶系统几大类。从数量来看,苹果的智能驾驶系统专利占比从2016年的22%上升至2019年的41%,车辆硬件创新设计专利占比由2016年的11%增长到2019年的37%,是相当不错的结果了。

而华为在造车方面则与苹果大不相同。克日,华为已经把做汽车部件的BU合并到消费者业务中,BU主要卖力车载雷达,车载信息系统等。在造车方面,华为并不想造整车,而是强调聚焦ICT(信息、通信和技术),致力于资助车企造好车。

不造车是华为一直秉持的原则,不外在造车业务上,华为与苹果也不是完全相异的。已往华为强调车联网,整体定位是提供车联网平台基础设施,如网络、通信模组、云数据中心等。

而在今年的Mate40手机公布会上,华为汽车业务首次到场并提出新品牌观点,可以看到华为还想做汽车大脑:既有操作系统这样的软件,也有芯片、MDC、激光雷达等硬件的支撑,同样是“软硬兼施”。只管有相通的部门,但苹果与华为在造车一事本质上是差别的,这一点在对外界的态度上也有所体现。苹果的造车业务虽然也能看出不少眉目,但实际上颇为神秘,许多消息和历程都是外界像拼图一样拼凑得来的,而苹果自己对造车技术之类的消息一向是讳莫如深。

苹果有钱、有技术、有计划,但更倾向于关起门来自己做,而不想去与其他车企有过多的关联。华为则是专注输出解决方案,想要将自己所提供的服务酿成汽车工业中不行或缺的一部门。

种种系统、盘算平台、解决方案层出不穷,例如由HI提供的强大算力和操作系统、智能座舱盘算平台、激光雷达、AR-HUD等智能化部件,都是抱着一种开放的态度,希望能够通过这些结果给尽可能多的车企服务。而在与车企建设互助关系一事上,华为也是尽心尽力。

宝马、疾驰、沃尔沃等都已成为华为的互助同伴,正在洽谈中的比亚迪也颇有希望。在造车的模式上,并没有谁对谁错,合适的才是最好的。只是在实践的历程中,因为初衷和门路的计划差别,所取得的结果,遇到的难题以及未来可能获得的效果也会有很大的差异。

那么这两种在造车领域的模式,到底哪个更理性,而且更具“普适性”呢?二、华为模式更具“普适性”,苹果则像在“赌钱”苹果为了汽车业务,在美国设立汽车组装厂,并开始与全球汽车电子供应商展开开端互助洽谈。说白了这其实也是代工,就如同苹果手机由富士康代工一样,或许是因为库克真的将汽车看作“大型电子产物”,以为汽车的制造套路也可以与手机相似。

自己造车确实切合苹果一贯的“关闭”模式,苹果想通过整车制造将一套完整的软硬件系统举行整合,就像其手机里搭载iOS系统、使用自家开发的功效那样,通过生态系统闭环建设起“护城河”,从而成为“汽车界的苹果”。许多造车新势力进入这个行业之后,都声称要做“汽车界的苹果”,而苹果也企图像在手机行业那样再度掀起波涛,但纵然是苹果亲自下场,也未必能成为“汽车界的苹果”。造车这件事,说简朴也简朴,说庞大也庞大。

吉祥团体董事长李书福曾说:“轿车是什么?不就是四个轮子、一个偏向盘、一个发念头、一个车壳,内里两个沙发吗?”根据这个思路,花钱找个代工厂,直接把这些工具组装到一起就能大功告成了。中国近年来崛起的造车新势力也多接纳代工模式,而且在工信部去年1月公布的《门路灵活车辆生产企业及产物准入治理措施》中,也明确勉励汽车代工模式。然而,汽车代工模式受到的质疑与争议。


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